#Finsubito news dalla rete – Stop motori termici 2035: Bruxelles ignorò i suoi tecnici

La Commissione europea aveva tra le mani un’analisi interna che le consigliava di non toccare lo stop ai motori termici nel 2035, ma ha deciso di metterla da parte. Mentre in Italia il dibattito ruota attorno a prezzi dei carburanti, accise e sconti alla pompa, a Bruxelles si gioca una partita ben più ampia, quella che stabilirà quali auto circoleranno sulle strade tra dieci anni. Il documento riservato è venuto fuori grazie a una richiesta di accesso agli atti presentata da Aria, organizzazione non governativa specializzata in indagini sul clima.

Il parere era stato preparato dagli analisti della Direzione generale per l’azione climatica, la Dg Clima, in vista di un incontro fissato per gennaio 2025. Da una parte il commissario al Clima Wopke Hoekstra, dall’altra i rappresentanti dei costruttori riuniti in Acea e dei fornitori di componenti di Clepa. Il messaggio dei tecnici non lasciava spazio a dubbi: dichiarare irraggiungibile l’obiettivo del 2035 era prematuro, nonostante il rallentamento delle vendite di auto elettriche lamentato dall’industria.

A colpire è soprattutto il tipo di argomenti scelti. Ci si aspetterebbe un testo concentrato su ambiente ed emissioni e invece gli esperti ragionavano di politica industriale. Cambiare le regole a partita in corso, avvertivano, avrebbe penalizzato proprio le aziende che avevano già investito miliardi per aumentare la produzione di veicoli a batteria. Per la competitività futura serviva garantire certezze al mercato e agli investitori, anche perché il settore è globale e il suo destino si gioca sulle nuove tecnologie di propulsione, cioè sull’elettrico.

Le sanzioni agitate dall’industria e i numeri che hanno detto altro

Sul tavolo c’era anche la carta più pesante delle case automobilistiche, ovvero il rischio di pagare fino a 15 miliardi di euro di sanzioni per il mancato rispetto dei target 2025. L’obiettivo prevedeva un taglio del 15% delle emissioni di CO2 rispetto ai livelli del 2021, con una penale di 95 euro per ogni grammo al chilometro oltre il limite, moltiplicata per ciascuna vettura non conforme venduta nell’Unione.

Gli analisti della Dg Clima smontavano quella cifra spiegando che rappresentava lo scenario estremo e molto improbabile in cui nessun marchio avesse fatto nulla per migliorare. Sottolineavano invece la crescita delle immatricolazioni a batteria. I fatti hanno dato loro ragione perché secondo i dati della stessa Acea nel 2025 le vendite di auto elettriche in Europa sono salite del 30%, arrivando a 1,88 milioni di unità.

Ormai però era tardi. La revisione del regolamento, prevista per il 2026, è stata anticipata sotto la spinta dell’industria e a dicembre 2025 è arrivata la nuova proposta della Commissione europea. Al posto dell’azzeramento delle emissioni allo scarico entro il 2035 basterà un taglio del 90% rispetto al 2021, mentre il restante 10% potrà essere compensato con acciaio a basse emissioni, carburanti sintetici e biocarburanti. Dietro la svolta c’è una coalizione ampia: un gruppo di Stati guidato dalla Germania con Bulgaria, Repubblica Ceca, Ungheria, Italia, Polonia e Slovacchia, il Partito popolare europeo di Manfred Weber, la stessa famiglia politica di Ursula von der Leyen, e naturalmente le lobby dell’auto.

Giovannini, la Cina e il caso Volkswagen

La partita resta aperta e ogni concessione sembra chiamarne un’altra. Il Ppe, principale negoziatore del dossier al Parlamento europeo, ha presentato una bozza di relazione che va oltre le richieste dei produttori: allargando le compensazioni tramite carburanti alternativi e acciaio verde, l’obiettivo reale scenderebbe a una riduzione del 73%. Durissimo William Todts, direttore esecutivo di Transport & Environment, secondo cui un costruttore potrebbe risultare in regola nel 2035 senza vendere nemmeno un’auto elettrica.

La premier Giorgia Meloni parla spesso di ambientalismo ideologico, ma Enrico Giovannini, ministro nel governo Draghi che negoziò proprio quella scadenza e oggi direttore scientifico dell’ASviS, la pensa all’opposto. La Cina sta costruendo un’idea di automobile elettrica, digitale e sempre più autonoma, una specie di smartphone su ruote. Per assemblare un’auto cinese servono circa 30 ore di lavoro contro le 80 o 90 delle fabbriche europee, e nello stabilimento che BYD sta realizzando in Ungheria una sola linea potrà produrre otto modelli diversi quando i siti europei più moderni arrivano a tre. Tra dieci anni, si chiede l’ex ministro, davanti a un’elettrica con autonomia doppia e a un’ibrida ricaricabile che costa il 30% in più, cosa sceglieranno i clienti?

Per Giovannini il 2035 era una scelta razionale e condivisa dagli stessi marchi. L’errore è arrivato dopo, quando molti hanno inseguito Tesla sulle vetture premium trascurando le utilitarie e il segmento medio piccolo, quello dei grandi volumi. Lo conferma il numero uno di Volkswagen Oliver Blume, che ha ammesso come le auto progettate a Wolfsburg siano troppo care, troppo indietro e troppo “tedesche” per reggere il confronto con i rivali cinesi. Nel 2025 il gruppo ha venduto in Cina 115 mila auto elettriche, una quota che BYD ha raggiunto in due settimane, e intanto taglia posti di lavoro e chiude stabilimenti.

Intervenendo al Festivaletteratura di Mantova, Giovannini ha definito ideologica proprio l’opposizione al Green Deal, che a suo dire è un modello di sviluppo e non un manifesto ambientalista, citando i dati Istat secondo cui la produttività delle imprese che hanno investito in sostenibilità è cresciuta del 16% in più rispetto alle altre. Resta poi il nodo delle risorse. Pechino sostiene i suoi produttori con sussidi e agevolazioni, Bruxelles ha imposto dazi sulle elettriche cinesi che finora non si sono rivelati decisivi e starebbe studiando nuove contromisure. Per una vera politica industriale europea servirebbero però fondi che l’Unione non ha, perché come ha ricordato l’ex ministro sono gli Stati a non volerglieli concedere.

Fonte: TecnoAndroid