#Finsubito news dalla rete – Infrastrutture e mobilità, dal PNRR 34 miliardi: la sfida ora è completare le opere e attrarre capitali

Il Piano nazionale di ripresa e resilienza ha mobilitato circa 34 miliardi di euro per infrastrutture e servizi destinati alla mobilità di persone e merci, imprimendo un’accelerazione significativa allo sviluppo delle reti di trasporto italiane. Oltre un terzo delle risorse è stato destinato al Mezzogiorno, mentre circa tre quarti degli investimenti hanno prodotto benefici diretti per la transizione climatica.

È il bilancio emerso dal convegno Il futuro delle infrastrutture, dei trasporti e della logistica italiana dopo il PNRR, organizzato da Economia Pulita il 22 ottobre 2026 presso la sede della Rappresentanza in Italia del Parlamento europeo, a Roma. Al centro dell’incontro, non soltanto i risultati raggiunti grazie al Piano, ma soprattutto le condizioni necessarie per completare i cantieri aperti e trasformare gli investimenti in benefici concreti per cittadini e imprese.

La fase che si apre richiede infatti di dare continuità allo sforzo compiuto, garantendo le risorse necessarie a ultimare le opere e a renderle pienamente operative. La sfida del dopo PNRR sarà mantenere il ritmo degli investimenti attraverso una strategia nazionale di lungo periodo, capace di integrare finanziamenti pubblici, fondi europei e capitali privati.

Il bilancio del MIT: raggiunti tutti i 60 obiettivi europei

Nel corso del convegno, Davide Ciferri, responsabile dell’Unità di Missione per il PNRR del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ha illustrato i risultati del Piano per il comparto. La dotazione complessiva gestita dal MIT ha superato i 41 miliardi di euro, di cui circa 34 destinati alla mobilità di persone e merci e circa 7 alle infrastrutture idriche e al Programma innovativo nazionale per la qualità dell’abitare (PINQuA). I progetti affidati sono stati circa 3.000.

Secondo il bilancio presentato dal Ministero, sono stati raggiunti tutti i 60 obiettivi europei di propria competenza, superando quasi tutti i target previsti e portando a compimento dieci riforme di sistema, una delle quali dedicata al settore idrico. Il 39,4% delle risorse disponibili è stato destinato al Mezzogiorno, confermando il ruolo degli investimenti infrastrutturali nelle politiche di riequilibrio territoriale.

Tra i risultati più rilevanti figurano 248 chilometri di linee ferroviarie ad Alta Velocità e 2.966 chilometri di rete ferroviaria attrezzati con il sistema ERTMS, la tecnologia che migliora il controllo e la gestione della circolazione dei treni. Sul fronte del trasporto pubblico sono stati finanziati 3.238 autobus a zero emissioni.

Importanti progressi hanno riguardato anche la logistica: sono stati integrati i sistemi informatici delle 16 Autorità di Sistema Portuale e di 12 interporti con la Piattaforma Logistica Nazionale, mentre 850 imprese del settore hanno ricevuto finanziamenti per la trasformazione digitale.

Oltre 190 opere prioritarie per imprese e territori

Nonostante i risultati raggiunti, il fabbisogno infrastrutturale del Paese resta elevato. Gli ultimi Libri Bianchi di Uniontrasporti, società di Unioncamere, individuano oltre 190 interventi prioritari per rispondere alle esigenze del sistema produttivo e migliorare l’efficienza delle reti di trasporto.

Il 54% delle opere segnalate riguarda la rete ferroviaria, il 40% le strade e le autostrade, mentre la quota restante interessa porti, interporti e aeroporti. Un quadro che evidenzia la necessità di intervenire sia sui grandi collegamenti nazionali sia sulle connessioni che sostengono la logistica e l’accessibilità dei territori.

Molti dei cantieri aperti, tuttavia, dovrebbero concludersi oltre il 2030. Tra gli interventi ritenuti strategici nel Centro-Nord figurano il Terzo Valico dei Giovi, la linea Pescara-Roma, la Galleria di base del Brennero con il relativo accesso sud e la linea Pontremolese.

Nel Mezzogiorno si concentra oltre il 50% del valore degli investimenti individuati come prioritari dalle imprese consultate da Uniontrasporti. Tra le opere considerate più rilevanti emergono la linea ferroviaria veloce Salerno-Reggio Calabria, l’ammodernamento della strada statale 106 Jonica e dell’autostrada A2, l’Alta Velocità Palermo-Catania e il Ponte sullo Stretto. Per la linea Salerno-Reggio Calabria, un primo lotto da Battipaglia a Romagnano ha ricevuto un finanziamento parziale nell’ambito del PNRR.

Il completamento di queste infrastrutture sarà determinante per ridurre i colli di bottiglia, migliorare i collegamenti tra aree produttive e mercati e rafforzare l’integrazione tra le diverse modalità di trasporto.

Uniontrasporti: le opere devono generare valore economico

Per Antonello Fontanili, direttore di Uniontrasporti, il successo della stagione di investimenti avviata con il PNRR non potrà essere misurato soltanto in base al numero di opere realizzate o prossime al completamento.

«Il successo di questa straordinaria stagione di investimenti non si misurerà soltanto dal numero di opere realizzate o in via di completamento, ma dai risultati economici che riusciranno a generare», ha dichiarato Fontanili.

La priorità è rispondere ai fabbisogni logistici delle imprese e delle filiere produttive, migliorando la competitività del sistema economico. Per farlo, sarà necessario eliminare le criticità della rete, integrare infrastrutture e servizi e assicurare condizioni di efficienza, accessibilità, economicità e affidabilità.

In questo percorso assumono un ruolo centrale anche la semplificazione amministrativa e la digitalizzazione, strumenti indispensabili per migliorare il coordinamento tra le reti, ridurre i tempi operativi e rendere più efficace l’utilizzo delle infrastrutture esistenti.

Confindustria: per i trasporti italiani servono 550 miliardi

La continuità degli investimenti rappresenta il nodo principale della fase successiva al PNRR anche per Confindustria. Leopoldo Destro, vicepresidente per i Trasporti, la Logistica e l’Industria del Turismo, ha evidenziato la dimensione del fabbisogno infrastrutturale, sottolineando che le sole risorse pubbliche non potranno sostenerlo integralmente.

A livello globale, il fabbisogno infrastrutturale al 2040 è stimato in circa 10.000 miliardi di dollari, con una quota compresa tra il 35% e il 40% destinata ai trasporti. Per l’Italia, il fabbisogno complessivo indicato da Confindustria è compreso tra 1.500 e 2.000 miliardi di euro, di cui circa 550 miliardi riferiti al comparto dei trasporti.

«Il PNRR ha rappresentato un acceleratore senza precedenti. Ora dobbiamo trasformare questo slancio in una politica strutturale sulle infrastrutture garantendo continuità agli investimenti», ha affermato Destro.

La proposta dell’associazione prevede una cornice nazionale di lungo periodo per la mobilità di persone e merci e un fondo quinquennale dedicato alle infrastrutture strategiche per i trasporti e la logistica. L’obiettivo è coordinare risorse nazionali, finanziamenti europei, garanzie pubbliche e capitale privato all’interno di una regia pubblica chiara.

Confindustria propone inoltre di rafforzare il programma europeo CEF, ampliare gli strumenti di garanzia per gli investimenti strategici e sviluppare una piattaforma europea di debito ed equity capace di attrarre capitali di lungo periodo verso le reti logistiche, energetiche e digitali.

Una regia nazionale per accelerare la realizzazione delle opere

Per trasformare le risorse disponibili in infrastrutture operative occorre intervenire anche sui processi decisionali e amministrativi. La proposta di Confindustria comprende una cabina di regia nazionale, un piano con responsabilità definite e traguardi annuali e un sistema pubblico di monitoraggio dei progressi.

La necessità di una programmazione stabile si accompagna alla richiesta di procedure più rapide, capaci di ridurre i tempi tra progettazione, approvazione e apertura dei cantieri. In questa prospettiva, il dopo PNRR non può limitarsi a reperire nuovi finanziamenti: deve consolidare le riforme che hanno già modificato il funzionamento della macchina amministrativa.

Come ha ricordato Ciferri, il Piano non è stato soltanto un programma straordinario di spesa, ma anche un laboratorio istituzionale che ha spostato l’attenzione dall’adempimento delle procedure al raggiungimento dei risultati. Un cambiamento sostenuto da una governance multilivello che ha coinvolto Ministero, Regioni, enti locali, gestori delle reti e imprese, valorizzando la condivisione dei dati e la corresponsabilità delle decisioni.

Riforme e semplificazione per rendere operative le infrastrutture

Tra le eredità del PNRR figurano alcune riforme destinate a incidere direttamente sui tempi di realizzazione delle opere. Il bilancio del MIT evidenzia, in particolare, la riduzione da 24 a circa 8 mesi dei tempi di approvazione del Contratto di programma tra Ministero e Rete Ferroviaria Italiana e da 11 a 6 mesi dei tempi per l’autorizzazione dei progetti ferroviari.

Il percorso di apertura alla concorrenza comprende inoltre la possibilità di affidare attraverso gara il servizio Intercity. Si tratta di interventi che puntano a rafforzare la capacità di pianificazione, accelerare le decisioni e favorire un impiego più efficiente delle risorse.

Accanto alla conclusione dei cantieri, sarà fondamentale garantire la piena messa in esercizio delle nuove linee ferroviarie e dei sistemi tecnologici installati, assicurando che le opere producano effettivi miglioramenti per la mobilità e la logistica. La disponibilità delle infrastrutture, infatti, deve tradursi in servizi affidabili, connessioni più rapide e una migliore integrazione tra le reti.

Il dopo PNRR come scelta di politica industriale

Il confronto promosso da Economia Pulita mette in evidenza una questione decisiva per il futuro del Paese: come mantenere nel tempo la capacità di investimento sviluppata con il PNRR. La risposta passa dalla conclusione delle opere in corso, ma anche dalla definizione di una strategia che individui priorità, risorse e responsabilità su un orizzonte pluriennale.

Per le imprese, infrastrutture efficienti significano minori costi logistici, maggiore affidabilità delle forniture e migliori condizioni per raggiungere i mercati internazionali. Per i territori, rappresentano una leva per migliorare l’accessibilità e ridurre i divari tra aree del Paese.

La fase successiva al Piano richiederà quindi di integrare programmazione pubblica, semplificazione amministrativa e strumenti finanziari capaci di coinvolgere anche gli investitori privati. La posta in gioco va oltre il completamento dei singoli cantieri: riguarda la possibilità di trasformare la spinta del PNRR in una politica infrastrutturale stabile, in grado di sostenere la competitività del Made in Italy e lo sviluppo economico nazionale.