La crisi dell’industria auto europea va ben oltre le oscillazioni del mercato: è una trasformazione strutturale che presenta rischi gravi soprattutto per la filiera italiana. Secondo un’analisi di Allianz Research, la concorrenza dei costruttori cinesi, il ritardo nell’elettrificazione e lo spostamento del valore verso batterie, elettronica e software stanno cambiando gli equilibri del settore. In Italia, le conseguenze si riflettono soprattutto sulla componentistica, tra esportazioni in frenata, margini più ridotti e crescenti difficoltà di liquidità.
L’avanzata cinese mette sotto pressione i costruttori
La crescita del mercato automobilistico europeo, pari al 5% da inizio anno ad agosto secondo i dati citati da Allianz Research, non basta a descrivere lo stato di salute dell’industria. Dietro il recupero delle immatricolazioni si sta infatti consumando una trasformazione competitiva che coinvolge direttamente i segmenti a maggiore contenuto tecnologico.
Al Salone dell’auto di Parigi 2026, i marchi cinesi rappresentano il 50% degli espositori, contro il 23% dell’edizione 2024. La loro quota di mercato in Europa si attesta intorno al 10% delle immatricolazioni complessive, con una presenza particolarmente significativa tra le auto elettriche e ibride plug-in.
Per i produttori europei il problema non riguarda soltanto la concorrenza sui prezzi. Secondo lo studio, aver difeso a lungo le tecnologie tradizionali senza accelerare abbastanza sulla trasformazione elettrica e digitale rischia di indebolire la posizione dei marchi continentali proprio nei comparti destinati a ridefinire il settore.
Batterie e software valgono più della meccanica
Il cambiamento riguarda anche la distribuzione del valore industriale all’interno dell’automobile. Nei modelli tradizionali, motore e telaio arrivavano a rappresentare fino al 45% del valore del veicolo. Nelle auto elettriche, invece, batterie e software possono arrivare a generare tra il 50% e il 60% del valore complessivo, secondo Allianz Research.
È un passaggio che interessa direttamente la competitività europea. La capacità di sviluppare batterie, elettronica di potenza, semiconduttori e software diventa determinante tanto quanto l’efficienza dei processi produttivi e la qualità della meccanica.
Lo studio segnala che i principali costruttori tedeschi hanno perso quote di mercato in Europa e in Cina dal 2021. Nel mercato europeo, il valore aggiunto per veicolo si sarebbe ridotto tra il 30% e il 45%. Se la tendenza proseguisse fino al 2030, l’ulteriore erosione stimata sarebbe di circa 3 miliardi di euro di valore aggiunto, equivalente a quattro punti percentuali di margine EBITDA.
Per l’industria europea, quindi, la sfida non è semplicemente recuperare volumi produttivi: è mantenere una quota significativa delle tecnologie e delle competenze che determinano il valore delle nuove automobili.
Italia, la filiera corre sul filo di una rivoluzione
Il quadro è particolarmente delicato per la filiera italiana, composta da oltre 2.100 imprese, circa 168.000 addetti e più di 55 miliardi di euro di fatturato. Il comparto è strettamente legato ai mercati automobilistici europei: oltre l’80% delle esportazioni di componentistica è destinato al continente, con Germania, Francia e Spagna tra i principali sbocchi commerciali.
La debolezza dell’industria tedesca si trasmette quindi anche ai fornitori italiani, attraverso la riduzione degli ordini e il rallentamento della produzione di parti e accessori. A questo si aggiunge la progressiva sostituzione di componenti meccaniche tradizionali con sistemi elettronici e soluzioni software.
Come sottolinea Gianluigi Iacovino, head of Credit Assessment MMEA di Allianz Trade, il rischio per molte imprese non consiste soltanto nella diminuzione dei volumi, ma soprattutto nell’erosione del valore aggiunto. Per restare competitive, le aziende devono adeguare prodotti e processi industriali, sostenendo investimenti che possono risultare difficili da finanziare proprio mentre i margini si riducono.
Più scorte e incassi lenti: la liquidità è il problema
La trasformazione tecnologica si accompagna a una crescente pressione finanziaria. Secondo Allianz Research, negli ultimi tre anni i giorni medi di magazzino della componentistica sono saliti da 63 a 78, mentre i tempi medi di incasso sono aumentati da 85 a 89 giorni.
Il risultato è un peggioramento del ciclo di conversione della cassa, passato da 41 a 50 giorni. In pratica, una quota maggiore delle risorse finanziarie delle imprese rimane immobilizzata nelle attività operative, riducendo la disponibilità di liquidità per investimenti e gestione corrente.
Le scorte più elevate indicano inoltre una rotazione meno rapida dei prodotti e una domanda meno dinamica lungo la filiera. Nel frattempo, i costruttori prestano maggiore attenzione alla generazione di cassa e alla redditività, trasferendo parte della pressione sui fornitori attraverso prezzi, condizioni commerciali e richieste di investimento.
La transizione elettrica divide sempre più i fornitori
La filiera si sta così polarizzando. Le imprese già attive nell’elettrificazione, nell’elettronica e nel software possono contare su competenze coerenti con la trasformazione in corso. I fornitori maggiormente legati alle tecnologie tradizionali, invece, devono affrontare un percorso di riconversione industriale e finanziaria più impegnativo.
A rendere il quadro italiano ancora più complesso è la diffusione disomogenea delle auto elettriche in Europa. Secondo i dati riportati nello studio, le vetture elettriche a batteria rappresentano il 30% delle nuove immatricolazioni in Francia e il 26% in Germania, mentre in Italia la quota resta inferiore al 10%.
Questa differenza limita la velocità con cui la domanda può sostenere la trasformazione industriale nei diversi Paesi. Per la componentistica italiana, la questione centrale diventa quindi duplice: sviluppare competenze nelle tecnologie elettriche e digitali e conservare liquidità sufficiente per finanziare gli investimenti. La tenuta della filiera dipenderà non soltanto dalla capacità di produrre, ma anche da quella di intercettare il nuovo valore dell’automobile.
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