Due anni per salvare l’auto europea. Tanto è il tempo che, secondo la società di consulenza Alixpartners, rimane per rilanciare un’industria che impiega 13 milioni di persone, produce 14 milioni di veicoli, genera 450 miliardi di ricavi e vale un terzo degli investimenti in ricerca e sviluppo del continente.
Le richieste di Vw e Stellantis
Un orizzonte così breve può sembrare provocatorio. Ma l’impellenza è testimoniata dall’inedita alleanza “politica” fra Volkswagen, Stellantis e Renault. I tre costruttori rappresentano oltre il 60% della produzione europea e da qualche mese hanno iniziato una tambureggiante campagna di lobby per chiedere all’Unione europea e ai Paesi membri due misure urgenti. Da un lato, l’ammorbidimento dei limiti di emissione di anidride carbonica, delle sanzioni associate al loro sforamento e, quindi degli obiettivi di elettrificazione. Dall’altro, un piano per sostenere il Made in Europe, incentivando i veicoli che contengano almeno il 70% di componenti prodotti in Europa. «Due anni fa, al Salone dell’auto di Parigi, Volkswagen, Stellantis e Renault avevano espresso tre idee diverse su quale avrebbe dovuto essere l’intervento di Bruxelles a sostegno dell’industria relativamente al Green Deal e all’elettrificazione», ricorda Dario Duse, responsabile europeo per l’automotive di Alixpartners. »Allo stesso evento, pochi giorni fa, i ceo (due su tre nuovi) degli stessi tre costruttori hanno trovato un’unità di intenti che dà forza alla loro posizione negoziale nei confronti dei decisori politici».
L’asse franco-tedesco
La loro pressione ha sortito un primo importante risultato. In settimana l’Ue ha raggiunto un’intesa — dai contorni non ancora chiarissimi — per limitare le importazioni in Europa di auto ibride cinesi a 350 mila unità all’anno. Venerdì, poi, Francia e Germania, Emmanuel Macron e Friedrich Merz, hanno stretto un patto sull’auto volto a modificare la normativa europea. L’accordo è figlio di uno scambio: Berlino ottiene maggiore flessibilità sui tetti di emissione, allungando la vita dei motori a combustione anche oltre il 2035; Parigi requisiti più stringenti sulla definizione di Made in Europe, che sarà riservata ai soli 27 Paesi membri Ue, con una possibile estensione al Regno Unito, a patto che Londra assuma impegni reciproci e imponga eguali limiti all’importa dai Paesi terzi.
L’urgenza della revisione
L’asse franco-tedesco è un passo importante, ma ora dovrà coagulare intorno a sé le maggioranze necessarie all’approvazione in Ue. E in fretta. «Siamo tutti d’accordo sul 90% delle questioni e qualche compromesso sarà necessario: io perderò qualcosa, qualcun altro perderà qualcosa, ma alla fine otterremo tutti quello di cui abbiamo bisogno», ha detto il ceo di Stellantis, Antonio Filosa. «Soprattutto, siamo d’accordo sull’urgenza di approvare queste normative molto presto: il tempo è essenziale».
La battaglia in Europa
L’Europa è infatti rimasto l’unico grande mercato auto al mondo aperto alla concorrenza. Gli Stati Uniti sono chiusi da stringenti regolamenti sulla cybersicurezza e da un muro di dazi che è costato 30 miliardi di dollari alle case europee nel solo 2025. La Cina, un tempo terra di conquista per i gruppi occidentali, si è improvvisamente ripiegata su sé stessa. «Quest’anno la quota di mercato delle case cinesi in patria arriverà al 76%, era al 43% nel 2020 — osserva Duse —. L’Europa è ormai il solo campo dove possono sfidarsi le case auto di tutto il mondo ed essendo un mercato dai volumi di vendite sostanzialmente stabili attorno ai 19 milioni, la crescita nelle immatricolazioni dell’una comporta il calo dell’altra».
La sovraccapacità produttiva
Con conseguenze di rilievo per le case europee che già soffrono di un’elevata sovraccapacità produttiva: i loro impianti potrebbero produrre 28 milioni di auto, ma ne stanno fabbricando poco più di 14 milioni. Da qui il drastico piano di Volkswagen di tagliare 100 mila dipendenti e di fermare la produzione di auto in quattro fabbriche in Germania, congelando gli stipendi di tutti i 660 mila dipendenti mondiali sino al 2030; da qui la strategia di Stellantis di ospitare nei suoi stabilimenti europei la produzione di costruttori cinesi, a cominciare dall’alleato Leapmotor, che è stato responsabile di gran parte della crescita delle vendite del gruppo in Europa.
La minaccia cinese
Proprio dalla Cina, però, arriva anche la minaccia più seria a Stellantis, Volkswagen e Renault. Nel giro di pochi anni il Dragone è diventato una potenza dell’auto: quest’anno arriverà a esportare 10 milioni di veicoli, più del doppio rispetto alla Germania, e un quarto avrà per destinazione l’Europa. La quota di mercato di Byd, Geely, Chery & co in Ue è arrivata al 12% e Alixpartners prevede che raggiungerà il 16% nel 2030. La pressione a vendere all’estero è del resto formidabile. Complice il taglio agli incentivi governativi e lo scoppio della bolla immobiliare, il mercato cinese sta infatti attraversando una profonda crisi. Nel 2026 le vendite si contrarranno del 15%: verranno così meno oltre 4 milioni di vendite, andando ad acuire la guerra dei prezzi fra gli oltre 100 costruttori cinesi e peggiorando la loro già enorme sovraccapacità produttiva (pari al 50%, ossia oltre 20 milioni di veicoli).
L’obiettivo di Pechino
La conquista dei mercati esteri è anche un obiettivo politico del governo di Pechino, perseguito con una strategia di lungo termine sull’elettrico e centinaia di miliardi di incentivi. «L’auto è una fonte inesauribile di informazioni — osserva Duse — e lo sarà sempre di più con l’avvento e la diffusione della guida autonoma che libererà le mani e l’attenzione degli autisti, consentendo loro di dedicarsi ad altre applicazioni produttive di dati». Non è allora forse un caso che circa metà dei veicoli esportati dalla Cina in Europa siano prodotti da gruppi controllati dallo Stato cinese. Una spinta pubblica che preoccupa non poco le case europee. «Chi vende in Europa — ha rimarcato il ceo di Volkswagen, Oliver Blume — dovrebbe competere su un piano di parità e creare posti di lavoro e valore anche qui in Europa».
19 ottobre 2026
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